»Evropa bi morala voditi protekcionistično politiko.«
O vsem tem smo se na 11. spletnem pogovoru za naročnike Podjetne Slovenije pogovarjali z Urošem Roso, ki je desetletje vodil podjetje Akrapovič.
Ko je leta 2012 nastopil mandat direktorja, je podjetje Akrapovič ustvarilo 50 mio € prodaje. Lani, ko je končal mandat, 187 mio €. Leta 2012 je družba Akrapovič ustvarila 600.000 € čistega dobička. Lani pa 24,4 mio €. V desetih letih njegovega mandata je podjetje Akrapovič skupaj ustvarilo 1,117 mrd € prodaje in 137 milijonov € čistega dobička.
To je samo eden od razlogov za pogovor z velikim poznavalcem avtomobilističnega in motociklističnega trga, zdaj pa svetovalcem, ki s soprogo podjetjem pomaga reševati različne izzive. Zagovarja protekcionistično politiko EU, vendar ne tako, kot se morda sliši sprva.
Svetovna avtomobilska industrija je sredi velikega geopolitičnega in tehnološkega prestrukturiranja. Kdo bo zmagal geopolitično: Kitajci, Američani ali Evropejci?
To je vprašanje za milijardo dolarjev. Preprostega odgovora ni. Zmagal bo tisti, ki bo obvladoval trge ključnih surovin za pogone prihodnosti. Hkrati bo moral ponuditi vozila, ki jih bodo ljudje množično kupovali in uporabljali, ker jim bodo všeč.
Kitajski avtomobilski proizvajalci so v zadnjih letih naredili velikanski preskok, a ta je bil tudi posledica ogromnega kitajskega uvoza kadrov z znanjem, predvsem iz zahodne Evrope. Ob tem izjemno veliko truda in denarja usmerjajo v razvoj uporabniške izkušnje.
Uporabo avtomobila še bolj približujejo uporabi pametnega telefona in še bolj se trudijo, da bi bil infotainment* v vozilu hitrejši, privlačnejši in podobno. Na tem področju evropski proizvajalci capljajo za njimi.
Kaj pa Američani? Zdi se, da moč Tesline zvezde malo bledí.
Res je. Moramo pa vedeti, zakaj je tako in zakaj je tako eksponentno zasijala. Tesli je kot prvi uspelo industrializirati električna vozila in jih začeti prodajati globalno. Njen glavni prispevek k avtomobilski panogi ni to, da je avto električen, ampak da so spremenili koncept uporabniške izkušnje: kako ljudje dostopajo do uporabniških aplikacij in kako upravljajo vozilo.
Drugi pomemben prispevek je posodabljanje programske opreme. To ima seveda še kup pomanjkljivosti, toda s tem so zmanjšali interakcijo kupca oziroma voznika s pooblaščenimi servisi. To, da so računalniško logiko prenesli v avtomobile, je bil najpomembnejši preskok Tesle, zaradi česar so vsi začeli capljati za njo. Šele zdaj tekmeci začenjajo prihajati na to raven.
K temu je pripomogla tudi izjemna promocija v podobi Elona Muska, ikone, ki bo rešila svet. Zato so delnice tako poskočile. Zdaj pa so se drugi akterji na trgu električnih vozilih približali. Sposobni so izdelati še cenejša vozila in v večjih količinah, zato je sijaj delnic Tesle začel bledeti.
»Špekulacije in ikonografija Elona Muska vodijo vrednost premoženja in delnic Tesle.«
Mar delnice Tesle zdaj ne izgubljajo sijaja tudi zaradi nespretnih izjav njegove dosedanje ikone, Elona Muska?
Da, to se lepo vidi v gibanjih vrednosti delnice. Vsaka njegova nespretna izjava vpliva na to, pa tudi na proizvajalce avtomobilov, ki so s temi izjavami povezani samo posredno, denimo v zvezi s Twitterjem. Špekulacije in ikonografija Elona Muska vodijo vrednost premoženja in delnic Tesle.
Kaj pa bo zmagalo tehnološko? Bo zmagovalka elektrika, vodik, sintetična goriva ali kaj tretjega?
V tem hipu še vedno ni jasnega tehnološkega zmagovalca prihodnosti, kot je to veljalo v zadnjih 100 letih za fosilna goriva kot pogonskega sredstva, ki je premaknilo civilizacijo. Katero bo prevladujoče pogonsko sredstvo, ki bo čez 20, 30, 40 ali 50 let premikalo različna vozila, je veliko vprašanje.
Vprašanje je, ali bo to za množično uporabo vozil res elektrika. Vemo, da sta pri elektriki glavna izziva njena proizvodnja in sposobnost omrežja za polnjenje vozil oziroma njenega shranjevanja. Po drugi strani mora biti vodik shranjen pri zelo nizkih temperaturah. Pa še eksploziven je.
Menim, da bo v naslednjih 10 do 20 letih različnih pogonov več, tudi sintetična goriva. Ti pogoni bodo v različnih državah sobivali različno, glede na dostopnost in ceno različnih virov pogona, vse dokler ne bo eden, na primer vodik v kombinaciji z gorivnimi celicami, postal prevladujoča tehnologija za naslednjih 100 let.
Slovenska avtomobilska industrija je na dobaviteljsko-razvojni strani zelo močna. Kje so zaradi opisanih razmer zanjo največje nevarnosti?
Predvsem je to premajhna osredotočenost na priložnosti, ki jih prinaša prihodnji razvoj. Pomembno je že v zgodnjih fazah postati del razvoja v verigi določenega ali določenih avtomobilskih koncernov. Nekatera slovenska podjetja so še vedno samo v vlogi klasičnega, ne pa tudi v vlogi razvojnega dobavitelja. S tem izgubljajo razvojne priložnosti za rast v prihodnje.
»Kitajska avtomobilska industrija svojo dobavno verigo obvladuje skoraj 100-odstotno. Kitajci nimajo več potrebe po iskanju dobaviteljev ali razvojnih dobaviteljev v Evropi.«
Ali je, glede na vaše poznavanje, slovenska avtomobilska industrija iz tega tehnološkega prestrukturiranja prej izšla kot zmagovalka ali kot poraženka?
To je odvisno tudi od tega, kdo bo globalni zmagovalec avtomobilske industrije v prihodnjih letih. Kitajska avtomobilska industrija svojo dobavno verigo obvladuje skoraj 100-odstotno. Kitajci nimajo več potrebe po iskanju dobaviteljev ali razvojnih dobaviteljev v Evropi. Daleč od tega.
V prihodnje bo pomemben tržni delež prodanih vozil v Evropi kitajskih. Doslej jih praktično ni bilo. Sorazmerno s tem bodo imeli evropski dobavitelji manj dela kot doslej. Slovenska avtomobilska industrija v celoti ima ta hip še dovolj znanja. A v prihodnje bodo ključni izziv razvojni kadri. Marsikdo od ključnih kadrov v prihodnje lahko odide v tujino. To je lahko velika nevarnost za to panogo.
Pred kratkim je znani avtomobilski novinar Andrej Brglez predlagal, naj EU ne uvaja carin za kitajske avtomobile, ampak naj se zgleduje po tem, kako so Kitajci pred leti ravnali z evropskimi proizvajalci avtomobilov. Če so Evropejci hoteli prodajati na kitajskem trgu, so morali s kitajskim partnerjem ustanoviti tovarno vozil na Kitajskem. Je to recept za odgovor EU, torej da bi morali Kitajci večino avtomobilov za trg EU izdelovati v EU?
Vprašanje je, ali je to prava pot. Dejstvo pa je, da bi Evropa na tem področju morala voditi protekcionistično politiko. Trg je lahko liberalen, a treba je zaščititi svoje proizvajalce. Ne gre samo za slednje. Celotne dobaviteljske verige za vozila so v Evropi izjemno močne. Ljudi, ki v Evropi živijo od avtomobilske industrije, je ogromno.
Kitajci so pred leti uvedli omenjene rešitve, da so zaščitili svoj trg, pa tudi za to, da so pridobili znanje iz zahodne Evrope. Javnosti je manj znano to, da je moral vsak tuji proizvajalec, ki je želel prodajati avtomobile na Kitajskem, predati celotno tehnično dokumentacijo vozila, ne le izvesti kitajske homologacije.
S tem so proizvajalci kitajskim ustanovam zavestno razkrivali precej svojega znanja. To so seveda počeli z namenom, da bodo lahko prodajali vozila na Kitajskem. Za Porsche je Kitajska takoj za ZDA eden največjih svetovnih trgov. Toda prav zato je Evropo zdaj zadel učinek bumeranga, saj počasi prihaja invazija kitajskih vozil.
Jasno, ampak poanta Andreja Brgleza je bila: bolje kot s carinami, ki lahko na kitajski strani sprožijo carine za evropske izdelke, je izziv rešiti s kitajskim receptom za kitajska vozila v Evropi. Mar ni to boljša rešitev?
To je zagotovo boljša rešitev. Evropa bi dobila nove investicije in delovna mesta. Zahodni svet že leta teži k temu, da bi proizvodnjo in tehnologijo iz Kitajske pripeljal nazaj domov. Prvi razlog za to je prevelika odvisnost od Kitajske, drugi pa je v tem, da tudi Kitajska ni več tako poceni kot v preteklosti. Pa še logistika postaja zapletena.
Desetletje ste vodili podjetje Akrapovič, d. d., ki je razvilo lastno izjemno močno znamko. Ali vidite še koga v Sloveniji, ki bi se z znamko vsaj malo približal takšni ravni prepoznavnosti in moči?
Pri oblikovanju blagovne znamke je treba ločiti dvoje. Eno je segment B2B, dobavitelj – kupec, ki ni končni potrošnik. Praktično vsa slovenska avtomobilska industrija je takšna. Proizvajajo sklope, ki na vozilih niso vidni. Če želite zgraditi močno znamko vidnega izdelka v segmentu B2C, torej na trgu končnih potrošnikov, mora biti izdelek prepoznaven širši množici, čeprav je hkrati del vozila, ki nosi drugo blagovno znamko.
Če dobro razumem, mora biti za kupca izpušni sistem na motorju viden in hkrati »seksi«. Je tako?
Natančno tako. Na motociklu je izpušni sistem njegov zelo velik, vidni del …
… in je hkrati del emocije, ki jo zaznavajo motoristi.
Tako je. Hkrati je lahko jasno označen z blagovno znamko. Na motociklih je takšno znamko mogoče razviti za izpušni sistem, zavore in vzmeti; pri avtomobilih je podobno. Vse drugo pa je očem že skrito. To pravilo velja tudi za slovenske dobavitelje. Če bi želeli graditi blagovno znamko, mora biti njihov izdelek na vozilu prepoznaven že na pogled.
V tem hipu žal še kakšnega takšnega izdelka v Sloveniji ne vidim. Dober primer iz bližnje soseščine pa je Rimac na Hrvaškem, ki je ustvaril blagovno znamko prek super športnega vozila z lastno blagovno znamko. S tem je zagotovil razmere, v katerih lahko dobavljajo posamične dele z njihovo znamko za nekatere znamke električnih vozil.
V Sloveniji so mogoče potenciali pri aplikacijah za manjša vozila, za drugačne pogone. Poznam nekaj takšnega, ker sodelujem s startupi. Toda to so zgodbe, ki lahko šele nastanejo in o katerih bomo lahko govorili šele čez 5 ali 10 let.
Ali imajo slovenska podjetja, ki zdaj pretežno dobavljajo dele za vozila s pogonom na fosilna goriva, sploh možnost, da v naslednjih 10 do 20 letih preživijo v dobri kondiciji?
Mislim, da ne. To je nevarnost predvsem za tiste, ki še vedno pretežno ponujajo dele za motorje z notranjim izgorevanjem. Vsaka takšna sprememba tehnologije je tudi v preteklosti pripeljala do propada nekaterih podjetij. Drugače pa bo s tistimi, ki bodo svoje znanje uporabili za razvoj delov za prihodnja vozila. Samo obvladovati morajo primerno tehnologijo.
Klasičnim dobaviteljem v avtomobilski industriji morda grozi zaton. Toda v tej panogi nastajajo nove priložnosti za elektro industrijo, plastično industrijo in podobno, mar ne?
Drži. Številna podjetja lahko vstopijo na trg prvič. Druga, ki so bila na tem trgu komaj opazna, lahko postanejo pomembnejša. Poznam primer izdelka, ki se je v preteklosti uporabljal v majhnih količinah, zdaj pa se v ohišjih za baterije uporablja v 200 milijonih kosov na leto. To so velikanske količine.
Ali verjamete v popoln zeleni prehod pri mobilnosti, ničelne izpuste CO₂? Nekateri proizvajalci novih hiš promovirajo celo že negativne izpuste. Je to pri vozilih sploh mogoče?
Tega si želimo vsi. Vsi smo sokrivi za razmere s podnebjem na našem planetu. Toda kaj bi pomenilo, da je vozilo ogljično nevtralno oziroma ničelno? To bi pomenilo, da je takšno v kompletni verigi od surovin, izdelave, pridelave goriv do razgradnje ničelno …
… vključno z ogljično nevtralno postavitvijo asfaltiranih cest.
Vključno s tem.
Če vsega tega ne zagotovimo, se ne moremo pogovarjati o ogljično nevtralnih vozilih. Električni avtomobili so ničemisijski, ker se iz njih nič ne kadi. Ampak v celotni verigi ne morejo biti. A ne razumite me narobe, da zagovarjam fosilna goriva. Želim samo poudariti, da moramo najti takšno alternativo fosilnim gorivom, ki bo v celotni verigi in v celotnem življenjskem obdobju izdelka izpuste CO₂ spravila na raven čim bližje ničli.
Vprašanje je, ali je na globalni ravni mogoče doseči ničelne izpuste. To bi pomenilo, da bi morali spremeniti pogone tudi za največje onesnaževalce v mobilnosti, kot sta letalski in ladijski promet.
Zdaj sodelujete s podjetji. Poslovno okolje v Sloveniji postaja vse manj privlačno. A za začetek bi vas vprašal nasprotno: kje so še vedno največje prednosti slovenskega poslovnega okolja? Je še kakšna takšna?
Še vedno je to sorazmerno ugodna geografska lega. S tem smo v Evropi lažje vključeni v kakršnokoli industrijo.
Ampak to ni naša zasluga, temveč zasluga naših prednikov, da so se tu naselili … 😊
Drži, to prednost smo dobili. 😊 Žalostna prednost Slovenije je še vedno cenejša delovna sila kot v zahodni Evropi. A to, da je neki strokovnjak bolje plačan v Nemčiji, seveda ni plus za Slovenijo. Še vedno pa je realnost, da zato dobimo nekatere posle, tudi razvojne.
Ovire in davčno zakonodajo že vsi poznamo; jasno je, kakšne so ovire v Sloveniji. A na srečo je pri nas še vedno veliko znanja. Tehnično znanje je na zelo visoki ravni.
Laiki bi se vprašali, kako je potem v takšnih razmerah podjetju Akrapovič v zadnjih 10 letih, ko ste ga vodili, uspelo tako zelo zrasti. Kako ste lahko podvojili prihodke na skoraj 200 mio € letno, dobiček pa povečali na skoraj 25 mio € na leto?
Hja … 😊 Uspelo nam je zaradi več razlogov. Kljub rasti nam je uspelo vzpostaviti sistem učinkovitih procesov, ki je hkrati omogočil hitro prilagajanje okolju in predvsem kupcem. Razvijali smo perfektne izdelke, ki so si jih ljudje želeli, bodisi zaradi emocije bodisi zaradi njihove funkcije. Hkrati smo gradili močno blagovno znamko.
Vedno sem stremel k fokusu na treh zadevah: na popolnem, najboljšem izdelku, na ljudeh, ki edini lahko uresničijo takšno zgodbo, in na delu s kupci. Zelo pomembno je, da slednje obravnavaš iskreno kot partnerje, ne pa da se odločiš za druge taktike, denimo kako jih prelisičiti.
To so bili glavni pristopi. Seveda pa smo se spoprijemali z izzivi; kako pridobivati kadre, kako do strokovnjakov iz tujine …
Zdaj ste ukvarjate s treniranjem na področju inovativnosti in vodenja. Kaj ugotavljate o slovenski inovativnosti? Smo nadpovprečno, povprečno ali podpovprečno inovativni?
Na področju inovativnosti zaostaja celotna Evropa. V Sloveniji je veliko idej, toda od ideje do njene poslovne uresničitve je dolga pot. Prav pri njihovi uresničitvi pa se pri nas pogosto zaplete. Težava nastane, ko je treba streti ta oreh.
Zakaj je v drugih delih sveta drugače? V ZDA z uspešno idejo takoj lahko preizkusite večstomilijonski trg. Dostop do zagonskega kapitala za zgodnjo fazo razvoja poslovne ideje je bistveno lažji. Svet startupovske podpore v Evropi ni na takšni ravni.
Podjetja v Sloveniji imajo čedalje večje izzive s kadri, zlasti s talenti. Kako v podjetju razviti dober sistem razvoja talentov?
Pri razvoju talentov je najprej treba prepoznati tri faze. Znotraj podjetja je treba razviti sistem za prepoznavo talentov, ki kažejo potencial v različnih smereh. Ko v podjetju takšne talente prepoznajo, jim je treba dati priložnost in možnosti dodatnega izobraževanja, tudi v tujini. Podpreti je treba njihov potencial, da razvijejo svoj talent. Tretja faza pa je, da ta svoj talent pokažejo in da se sami tako izkažejo. Marsikdaj se na tej poti kaj zalomi.
Kako pa talenta zadržati, ko pride do tretje faze?
Omogočiti mu je treba dovolj strokovnih in finančnih izzivov.
Kaj od tega dvojega jih po vaših izkušnjah bolj zadrži?
Odvisno od generacije. Vzorci in vrednote so se zelo spremenili. Pri mladih je seveda pomemben tudi finančni vidik, a pomembnejše so druge vrednote. Bolj cenijo to, da v svojem delovanju najdejo smisel; da jim omogočimo določeno fleksibilnost in svobodo, da lahko živijo drugače kot pred 10, 20, 30 ali 40 leti.
Pri podjetnikih pogosto poslušam, da bi radi dosegli mirno življenje ob pomoči kadrov, ki bi prevzeli vodenje podjetja. Ali ste že našli kakšnega takšnega lastnika podjetja? 😊
😊 Iskreno povedano, takega še nisem srečal, razen če je podjetje prodal. Imel sem izkušnjo z ustanoviteljem, ki se je želel oddaljiti od vsakodnevnega vodenja podjetja, da bi počel le še tisto, kar mu je pri srcu.
Vprašal sem ga, ali je pripravljen komu prepustiti vodenje podjetja. Ključno vprašanje je namreč, ali lastnik podjetja želi vodenje prepustiti nekomu drugemu in biti samo še v nadzorni funkciji. Nekateri tega ne bodo želeli nikoli. Ta gospod je jasno povedal, da tega ne ve, bi pa to rad storil. Bomo videli, kam bomo s to željo prišli. Ključno pri tem je omenjeno spoznanje lastnikov samih.
Ob pomoči izkušenj iz podjetja Akrapovič zdaj svetujete drugim podjetjem, kako vzpostaviti dobre procese in organizacijo. Kaj ugotavljate?
Obstajata dve skrajnosti. Prva so že dobro razvita podjetja, ki imajo celo prezapletene procese. Ožjemu vodstvu je ta sistem jasen, vendar ga ne razume nihče drug. Morda ljudje niti ne vedo, da je zanje dobro, da je takšen. V drugo skupino pa sodijo podjetja, kjer ni nikakršnega sistema. Kjer pet delavcev po nepotrebnem opravlja enako nalogo. O procesih se sploh ne pogovarjajo.
Prvega je treba spremeniti v kaj bolj preprostega, da ga bodo ljudje razumeli, v drugi skupini pa je treba sistem postaviti. Moja naloga je, da jim pri obojem pomagam. Potrebno je notranje kritično zavedanje, da je to neizogibno, sicer sistem ne bo deloval. Kot nekdo, ki je na tej poti že naredil kakšno napako, jim lahko pomagam, da te napake ne bodo večkrat ponovili.
Letos imamo dva vrhunska športna dogodka s slovensko udeležbo: nogometni Euro 2024 in olimpijske igre v Parizu. Vi ste bili zelo blizu MotoGP-ju. Česa ste se naučili od dirkačev?
Če izvzamemo njihov talent in tehnično plat, je za najboljše zmagovalce značilna izjemna osredotočenost na dosego cilja. Na startni črti jih zanima samo zmaga. Zanje takrat sveta okoli njih ni več. Izgine.
Druga značilnost je izjemno velika natančnost. Ta je pomembnejša kot pri kateremkoli drugem vrhunskem športu, saj je vsaka minimalna poteza lahko usodna. Dosegajo skrajnosti, tako v tehniki kot za človeka. Na ciljni ravnini lahko dosežejo hitrosti več kot 360 km/h, potem pa morajo skrajno hitro upočasniti na dveh kolesih, da speljejo ovinek s hitrostjo 80 km/h.
Tretja značilnost pa je pogum.
»Poguma imajo slovenski podjetniki in menedžerji dovolj. Marsikdaj pa manjka osredotočenosti. To vidim v podjetjih, kjer ni fokusa, kam se usmeriti.«
Česa od teh treh lastnosti dirkačev imajo naši podjetniki in menedžerji največ, česa pa najmanj?
Poguma imajo vsi dovolj. Marsikomu ali marsikdaj pa manjka osredotočenost. To vidim v podjetjih, kjer ni jasno določeno, kam se v prihodnosti usmeriti. V določeni fazi je to lahko dobro, toda modro se je osredotočiti na področja, kjer je podjetje lahko najboljše.
Pred leti mi je sosed na morju rekel, da zanj električni motocikli niso prava rešitev. Zatrdil je, da mora pravi motocikel imeti pravi zvok in vsaj malo vonja po bencinu.
Koliko je bil zvok pri vozilih z notranjim izgorevanjem pomemben za to, da je prepričal kupca?
Pri kupcih motociklov je zvok pomemben.
Ga lahko proizvajalci motociklov brez emisij CO₂ priredijo tako, da bodo prepričali tudi takšne kupce, če so tako zelo emocionalno navezani nanj? 😊
Mislim, da ne. Toda vsi športni avtomobili imajo že umetno generiran zvok. Že nekaj let zvok dodajajo prek vibriranja vetrobranskega stekla ali denimo zvočnega sistema, a tega marsikdo ne ve. Torej se da, a to je kombinacija naravnega in umetno dodanega zvoka. Nepoznavalec v tem primeru ne zazna razlike. Tak kupec želi zvok.
»Imel sem priložnost voziti električne športne avtomobile, tudi Rimac Nevero. Prišel sem iz sveta zvoka, a ga nisem pogrešal.«
Kupec električnega športnega vozila pa tega ne kupi zaradi imitacije zvoka, ampak zaradi drugih razlogov. Zanj zvok ni ključen. Res pa marsikdo, ki se je odločil za električni športni avto, čez čas zvoka ni več pogrešal. Zaradi drugih prednosti, kot so večji navor, pospeševanje, drugačna lega na cesti in tako naprej. V ospredje so prišli nadomestki za drugačne emocije.
Imel sem priložnost voziti električne športne avtomobile, tudi Rimac Nevero. Prišel sem iz sveta zvoka, a ga nisem pogrešal. Izkušnja je bila v primerjavi s čim drugim nepojmljiva.
* Angleški izraz za kombinacijo informacij in zabave.
Sorodni prispevki
