»V Sloveniji zaradi zastojev izgubimo 0,7 do 1,4 milijarde EUR letno!«

Robert Sever kot direktor Združenja za promet pri GZS zelo dobro ve, kakšne so razmere v slovenskem prometu in kaj bi morali v prihodnje storiti, da bi se izboljšale, pa tudi za to, da bi promet pospešil gospodarski razvoj Slovenije.

Med drugim je razkril podatek o izgubah zaradi zastojev. S tem denarjem bi že lahko zgradili tudi novo tranzitno cesto med Ljubljano in Postojno.

Kako ocenjujete razmere v slovenskem cestnem prometu zaradi toliko del na cestah?

Ta tema v zadnjem času zelo bremeni vse prevoznike. Težava ni v projektih obnove avtocest, ki so potrebni; vsi namreč stremimo k temu, da bi imeli sodobne ceste. Težava je v načrtovanju teh obnov. Ne moremo imeti na nekem koridorju v istem času toliko obnovitvenih punktov, ki ovirajo promet.

Res pa so naše prometne povezave dotrajane. Ne omogočajo več pretočnosti vse gostejšega prometa. Prepustnost naših avtocest je premajhna.

Kaj bi bilo v prihodnosti treba spremeniti pri načrtovanju in izvajanju cestnih obnov?

Premalo se ukvarjamo s planiranjem prometnih tokov glede na obseg prometa, precej več pa s planiranjem gradbenih del oziroma z obnovami. Že pred leti bi morali glede na rast prometa načrtovati tretje pasove ali tranzitno cesto med Postojno in Ljubljano.

Kje so največja ozka grla, ko gre za tovorni promet?

Največje je v okolici Ljubljane. Ljubljanski obroč je preobremenjen. Prvotno je bil namenjen lokalnemu prometu oziroma dnevnim migracijam, zdaj pa je zaradi srečanja lokalnega in tranzitnega prometa zasičen. To je največje ozko grlo.

Omenjeno ozko grlo se nadaljuje proti Primorski, proti Vrhniškemu klancu. Šele za odcepom za Logatec se nekoliko sprosti. Pred Koprom pa se promet spet zgosti. Gorenjska avtocesta se z druge strani pred priključitvijo na ljubljanski obroč prav tako spremeni v ozko grlo …

Kolikšne so časovne in finančne izgube v tovornem prometu zaradi ozkih grl?

Zastoji zaradi čakanja vplivajo na delovni čas voznikov in na slabšo produktivnost voznega parka, ki stoji. Torej se ne upravlja po prevoženih kilometrih. Prevozniki namreč služijo s prevoženimi kilometri.

Da ne govorimo o večji porabi goriva zaradi speljevanja in ustavljanja vozil. To namreč povečuje porabo goriva, obenem pa zaradi izpustov CO₂ dodatno onesnažuje okolje.

Kaj pravijo analize?

Analize kažejo, da se ta strošek giblje med enim in dvema odstotkoma bruto domačega proizvoda. V Sloveniji je to 700 milijonov do skoraj 1,4 milijarde evrov stroškov letno.

S kolegom na našem združenju smo preračunali naslednje: povprečna hitrost tovornjaka je 80 kilometrov na uro. Če tovornjak dve uri čaka v zastojih, zapravi 160 kilometrov poti. Prevoznina na kilometer je v Evropi od 1,5 do 1,6 evra. Izgubo na konkretnem tovornem vozilu si lahko izračunamo sami.

Koliko avtocest bi lahko zgradili s petletno do desetletno izgubo, ki ste jo na letni ravni ocenili med 700 milijoni in 1,4 milijarde evrov?

Imeli bi že tranzitno avtocesto in veliko posodobljenih odsekov avtocest.

Svetovna banka se je ogromno ukvarjala z zastoji na srbsko-bosanski oziroma srbsko-hrvaški meji. Ugotovila je, da vse tri omenjene države zaradi teh zastojev izgubljajo do tri odstotke BDP. S tem denarjem bi lahko razširili mejne prehode, izboljšali njihovo pretočnost, zaposlili nove ljudi in posodobili tranzitne ceste.

Kje pa druga podjetja, ki niso logistična, najbolj občutijo stroške neučinkovitega prometnega sistema v Sloveniji?

V transportni logistiki je ključno planiranje. Pred leti smo govorili, da je zelo pomemben sistem »Just in time«. Zelo pomemben pa je tudi »Just in sequence«. Podjetja so pred epidemijo ogromno vlagala v načrtovanje, da bi se izognila zalogam in skladiščenju. To je velik strošek.

“V Evropi primanjkuje več kot pol milijona poklicnih voznikov. To ni mogoče rešiti z domačimi šoferji, zato je nujen njihov uvoz iz tretjih držav.”

Zaradi sprememb blagovnih tokov se je po epidemiji to nekoliko spremenilo. A kljub temu zaradi zastojev in nepredvidljivih situacij na tranzitni poti ni mogoče dobro planirati dostave blaga, s tem pa niti stroškov dostave in same proizvodnje.

Potrebne so namreč večje zaloge, zato se stroški v proizvodnih podjetjih povečujejo. Nepredvidljiva oskrba je postala glavni problem proizvodnje. Če imamo takšen promet, je težko organizirati proizvodnjo brez zalog. Še lani je zato močno primanjkovalo skladiščnih prostorov.

Ali kdo v slovenski vladi ali drugih vladnih ustanovah sploh dovolj natančno meri stroške zastojev zaradi logističnih zamud?

Nihče. V Sloveniji nimamo opredeljenega niti modela takšnega merjenja, niti se s tem nihče ne ukvarja. Ko so bili zastoji na Rebernicah, smo škodo ocenjevali na podlagi nekih ocen, koliko tovornjakov je stalo v koloni. Takrat je bila kolona dolga 15 do 20 kilometrov, kar smo preračunali v izgubljene ure. V nekaj urah smo izgubili milijon evrov.

Kako bi lahko v prihodnosti bolje izkoristili lego Slovenije na presečišču evropskih koridorjev, predvsem za več posla? Ne le prometa, ampak širše ekonomije. Kaj bi lahko naredili prednostno?

To so intermodalni terminali, ki bi jih nujno morali zgraditi, če se želimo resno ukvarjati s prenosom tovora s cest na železnico. Takšne terminale bi morali zgraditi v Sežani, v Ljubljani in v Celju ali Mariboru. Maribor bi bil dobra lokacija zaradi bližine Gradca. Z intermodalnimi terminali so povezani – ali pa tudi ne – distribucijski centri. Tretja pa je posodobitev tranzitnih poti.

Zakaj Sežana, in ne Divača?

Sežana je blizu italijanski meji, kjer je že določena koncentracija skladišč.

Kako akuten je problem pomanjkanja voznikov v Sloveniji? Kaj storiti?

Velik, vendar Slovenija pri tem ni osamljena; s tem se spoprijema vsa Evropa. V Evropi primanjkuje več kot pol milijona poklicnih voznikov. Tega ni mogoče rešiti z domačimi šoferji, zato jih je nujno uvoziti iz tretjih držav.

Poleg tega je Slovenija na tem področju zanemarila poklicno izobraževanje. Ta poklic smo povsem razvrednotili. Na našem združenju si prizadevamo, da bi ga začeli intenzivno promovirati, pri tem pa bi morala sodelovati tako podjetja kot država.

Pred kratkim smo bili v Zagrebu. Na tamkajšnji štiriletni srednji šoli logističnih tehnikov jim je v zadnjih treh letih uspelo povečati vpis mladih v ta poklic. Tudi tako, da oseba, ki zaključi šolanje, dobi izpit kategorije D. Tako ima v žepu izpite vseh kategorij in lahko začne kariero voznika.

To bi lahko pri nas naredila vlada. S predstavniki šolskega ministrstva in ministrstva za infrastrukturo smo bili v Zagrebu. Imamo prometno šolo v Mariboru, ki je zainteresirana za to, da bi ta model prenesli v Slovenijo.

Ali verjamete, da bo čez deset ali dvajset let res potrebnih bistveno manj voznikov kot danes, ker bodo vozila samovozeča?

Ta vozila že testirajo.

O tem sem pisal že pred 25 leti, pa jih še vedno testirajo …

Mislim, da bodo takrat samovozeča vozila obstajala, vendar zagotovo ne v mednarodnem prometu. Pošta je v več mestih že lansirala prvi projekt samovozečega kurirja.

Na Kitajskem to že počnejo z droni.

Na Kitajskem so droni že v uporabi, toda bojim se, da v mednarodnem prometu ne bo tako lahko. Izzivi so povezani z infrastrukturo za samovozeča vozila. Vlaganja in tveganja so prevelika.

“Nepredvidljiva oskrba je postala glavni problem proizvodnje. Če imamo takšen promet, je težko organizirati proizvodnjo brez zalog.”

Pa bomo čez 10 ali 20 let še lahko dobili tuje voznike? Igor Pristavec iz podjetja Prigo mi je pred dvema letoma dejal, da bodo takrat že Evropejci hodili na delo v JV Azijo. 😊

To se je že zgodilo v balkanskem bazenu. Tamkajšnje države so že tako napredovale, da so plače podobne kot tukaj. Delavcem se zato ne izplača več delati v Sloveniji. Odgovor na to, kaj bomo počeli oziroma kje bomo našli delovno silo, je v bistvu preprost.

Z boljšim planiranjem in predvidevanjem bo treba zmanjšati vse interakcije oziroma skrajšati prevozne poti. Rešitev je v lokalizaciji proizvodnje. Zaradi špekulacij v mednarodni trgovini je vse preveč ovir za optimizacijo transportnih poti.

Katere nove veščine bodo zaradi digitalizacije in umetne inteligence (UI) v logistiki najbolj iskane do leta 2030?

Izvedli smo raziskavo, ki je pokazala, da naša podjetja pri dijakih niti ne pogrešajo toliko strokovnega znanja, pač pa jim primanjkuje mehkih veščin: pri interakcijah s strankami, timskem delu, ko gre za odgovornost in podobno.

Vsekakor bo v prihodnje v logistiki zelo iskano digitalno znanje, predvsem analiziranje podatkov in nato uporaba teh podatkov.

Katere pa bodo tri največje posledice digitalizacije v slovenskem prometu v naslednjih petih, desetih letih – podjetja, ki niso logistična?

Z UI bodo ta podjetja optimizirala interno logistiko in iskanje dobaviteljev. Slednji bodo morali biti zaradi obvladovanja stroškov bližje. To bo ob robotizaciji ključno za zvišanje produktivnosti in zmanjšanje potreb po delavcih.

Če povzameva pogovor: kaj je v slovenski logistiki najbolj kritična točka in kje je njena največja priložnost v prihodnosti?

Največja priložnost je v hitrejši digitalizaciji logističnih procesov. Že nekaj let z državo poskušamo vzpostaviti pilotni model enotnega okna (Single Window). To pomeni digitalizacijo vseh zdajšnjih papirjev v logistiki pri interakcijah podjetij z vsemi državnimi organi in hkrati med podjetji.

To bi omogočilo boljše napovedovanje oziroma spremljanje tovornega vozila. Vsak trenutek bi vedeli ne samo, kje je blago, ampak bi bili obveščeni tudi o vsem, kar se z njim dogaja.

Ali bi s tem sistemom lahko napovedovali tudi razmere na cestah?

Tudi. Slovenija je idealna za tak projekt enotnega okna, ker imamo eno luko, eno mednarodno letališče in po enega glavnega železniškega in avtocestnega operaterja.

Kaj pa v logistiki največja težava?

Premalo in prepočasi planiramo in vlagamo v infrastrukturo. Predvsem v ceste, pa tudi v železnice.