»Železnico bi lahko financirali tudi z zelenimi obveznicami. Zakaj pa ne?«

Nov zakon o slovenskih strateških nacionalnih projektih. Nov zakon o skladu za financiranje železnic. Mali logistični centri ob avtocestah. O tem in še čem smo se pogovarjali z Jernejem Vrtovcem, ministrom za infrastrukturo in energetiko.

Minister med drugim pravi, da so gradbeni delavci iz tretjih držav absolutno dobrodošli. In dodaja, da učenje slovenščine zanje lahko sofinancirajo tudi gradbena podjetja.

Ali Slovenija zna unovčiti svojo logistično geostrateško lego?

Prepričan sem, da jo zna. Slovenija mora izkoristiti potencial Luke Koper, svojo tranzitno vlogo in zaledne logistične centre.

Kaj je treba narediti na področju zalednih logističnih centrov, ki jih gospodarstvo močno pogreša?

Najprej je treba urediti primerna zemljišča. Primer: območje okrog mariborskega letališča je idealno za pametni logistični hub. Projekt je bil pripravljen že v prvi Janševi vladi. Imamo tudi zaledna centra Beltinci in Sežano, kjer že delujejo zasebni investitorji, tudi slovenski.

Povezava z zalednimi centri in razvojem logistike gre z roko v roki z drugim tirom. Slovenija pa lahko logistično izkoristi tudi Luko Trst. Logistika je strateška panoga. To pa zahteva zakonodajo za hitrejše umeščanje v prostor, da lahko vstopijo zasebni investitorji.

Kaj boste v tem mandatu naredili za kratkoročno odpravo logističnih ozkih grl?

Zgraditi je treba več prometnih pasov na avtocestah.

To je srednje- ali dolgoročno. Kaj pa lahko naredimo kratkoročno?

Tudi kratkoročno so že v gradnji tretji pasovi. Do leta 2028 bodo zgrajeni med Vrhniko in Ljubljano ter med Domžalami in Ljubljano.

Čim hitreje želimo začeti graditi tudi tretje pasove na odsekih Postojna–Vrhnika, Blagovica–Domžale, Ivančna Gorica–Ljubljana in Vodice–Ljubljana.

Kaj pa dolgoročno?

Dolgoročno so ključne investicije v novo povezovalno cesto Želodnik–Vodice, tretja razvojna os na južnem delu proti Beli krajini, tretja razvojna os proti Koroški, ki bo končana leta 2029, in hitra železniška proga Ljubljana–Maribor ob avtocestnem koridorju.

To bo popolnoma nova železniška proga?

Da.

Koliko postaj bi imela hitra železniška proga Koper–Maribor?

Hitri vlak se mora ustaviti le dvakrat ali trikrat. Med Mariborom in Ljubljano v Celju in morda še na eni postaji.

Kaj bo še novega v tem mandatu?

Do konca leta bomo pridobili gradbeno dovoljenje za odsek Maline pri Novem mestu. Sledil bo predor proti Beli krajini. Prvi del južnega dela tretje razvojne osi od izvoza Novo mesto naprej pa zaradi pritožb še nima dovoljenja. Mislim, da bi ga lahko začeli graditi nekje v sedmih letih.

Idejni načrt za povezavo Postojna–Jelšane je bil pripravljen tik pred koncem prejšnjega mandata vlade. Hoteli so nekaj pokazati. Gre za zelo težko gradnjo in velik projekt, a traso bomo izbrali in projekt nadaljevali.

Hrvaška je v obdobju 2021–2027 pridobila 25 milijard evrov za infrastrukturo, Slovenija pa 5,8 milijarde evrov. Zakaj?

Ker ima Hrvaška pripravljene projekte, Slovenija pa jih nima. To je rak rana slovenskih strateških investicij.

Koliko denarja lahko Slovenija v prihodnje pridobi iz Bruslja, v enem ali dveh vladnih mandatih?

Bruselj financira železniške projekte. Za avtoceste tam ni denarja, zaradi regulatornih omejitev. Mi pa nimamo pripravljenih projektov – razen drugega tira, kjer bi lahko zgradili še en vzporedni tir iz naslova kohezijskih sredstev. Za druge projekte trenutno ni pripravljene dokumentacije.

Denar za železnice torej ni ovira …

Ne. Denar pri infrastrukturnih projektih železnice ni ovira. Problem so dolgotrajni postopki umeščanja v prostor.

»Slovenske cene vinjet so v primerjavi s tujino nizke. Pri železnici pa bi ljudje plačali tudi kakšen evro več, če bi bila hitrejša in konkurenčnejša.«

Kako boste to rešili? To ni samo v vaših rokah.

Sodelujem z ministrico za okolje in prostor Polono Rifelj. Treba je pogledati, kakšno zakonodajo imajo v tujini, predvsem glede omejevanja civilnih iniciativ, ki blokirajo projekte, ter čezmerne zaščite območja Natura 2000.

Pripravljamo pa tudi zakon o strateških projektih, kjer bi določili železniške koridorje, vpisali trase in opredelili roke za umeščanje v prostor ter vzporedno pridobivanje soglasij. Gre za zakon, v katerega bi vpisali nacionalne strateške projekte.

Kdaj bi lahko bil zakon sprejet?

Želim si, da še letos. A gre za zahteven zakon, ki bo za sabo potegnil marsikaj in ki ga bo spremljalo veliko pomislekov interesnih skupin. Toda hkrati bo ključen za razvoj države.

Omenila sva že logistične centre ob ključnih prometnicah. Kakšni so interesi zasebnih investitorjev za logistične, intermodalne centre?

Veliki. Takšne primere že imamo pri logističnem centru v Sežani, ki so ga gradili Avstrijci in Slovaki, pa tudi Trampuž transport.

So na obzorju kakšna nova imena investitorjev za nove naložbe?

Zasebni slovenski investitorji so pripravljeni. Klemen transport, ki ima velik logistični center v Komendi, je kupil zemljišče v Krškem in Celju. Ljudje si tega želijo. A kot rečeno – ni pripravljenih prostorskih načrtov za takšne dejavnosti.

Če povzameva ta del pogovora: katere tri strateške investicije so najpomembnejše za Slovenijo?

Drugi tir, tretja razvojna os in hitra železnica Ljubljana–Maribor.

Katero logistično ozko grlo, ki bi ga morali že zdavnaj odpraviti, je najbolj absurdno? Je to odsek avtoceste Razdrto–Ljubljana?

Vpadnice v Ljubljano. Treba je razbremeniti ljubljanski obroč, zlasti njegov severni del. Pomagale bi širitve obvoznice Koseze–Kozarje, širitev vzhodne in južne obvoznice ter posodobitev viaduktov na Dolgem mostu.

Deloma se bo ljubljanski obroč razbremenil, ko bo zgrajena povezava Želodnik–Vodice. Obvoznici Mengeš in Vodice sta že zgrajeni. Na vrsti je obvoznica Komenda in tako naprej.
Pri tem bi bilo treba razmisliti tudi o štiripasovnici med Želodnikom in Vodicami. Tako bi zelo razbremenili severni ljubljanski obroč, tudi zaradi industrijske cone Komenda.

V kolikšni meri lahko Slovenija vse te infrastrukturne naložbe financira sama?

Cestno infrastrukturo lahko Slovenija financira sama. DARS se lahko zadolži na trgu – njegov dolg ne bi obremenil proračuna. Za železnice so na voljo številne druge poti; lahko na primer privabimo tuje investitorje.

Pripravljamo tudi zakon o železniškem skladu. Sklad bi upravljal Borzen, ki ima za cilj tudi razogljičenje. Poleg tega se skladi ne bi podvajali. Polnil bi se lahko tudi z evropskimi sredstvi. V tej državi premalo razmišljamo o tem, kako lahko financiramo razvoj državne infrastrukture izven proračuna. Lahko bi jo financirali tudi z zelenimi obveznicami. Zakaj pa ne?

Bi lahko Slovenija dobila evropski obrambni denar tudi za dualno rabo infrastrukture?

Ne, to so bile bolj ali manj sanje. Šlo je za napihovanje obrambnega področja. Partnerje iz Nata so hoteli malo potegniti za nos, a na koncu se ni izšlo. V prihodnje moramo biti korektni.

»Cestno infrastrukturo lahko Slovenija financira sama. DARS se lahko zadolži na trgu – njegov dolg ne bi obremenil proračuna.«

Bi lahko vsaj pri ozkih grlih kaj iztržili od Nata, denimo zaradi strateške lege odseka Postojna–Ljubljana?

Ne. Ni razlogov za to.

Katere dele infrastrukture pa bi lahko odprli zasebnim vlagateljem? Tudi ceste?

Ceste in železnice. Hrvaška je zgradila avtoceste s tujimi investitorji. Možni so koncesijski modeli, infrastrukturni skladi, zelene obveznice … To bi bila lahko vreča za razvoj železniške infrastrukture.

Kakšen pa bi bil model? Koncesije za upravljanje za določeno število let?

Možnosti so različne. Na Hrvaškem so se koncesije obrestovale, ker so prej zgradili prometnice.
Na trgu je tudi veliko infrastrukturnih skladov, ki želijo vlagati v infrastrukturne projekte z dolgoročno vizijo. Za dolgoročna vlaganja so lahko v igri tudi pokojninski in drugi skladi.

Bi bile slovenske avtoceste za uporabnike zato dražje?

Slovenske cene vinjet so v primerjavi s tujino nizke. Pri železnici pa bi ljudje rade volje plačali kakšen evro več, če bi bila hitrejša in konkurenčnejša. Konkurenčnost ni samo v denarju, ampak tudi v času.

Kdo bi gradil te projekte, če bi prišlo do večjega investicijskega zagona? V zadnjih letih si je slovenska gradbena operativa opomogla, ampak del te operative že sklepa nove posle na Hrvaškem …

Razpisi so odprti. Pomembno je, da gradijo slovenske ali evropske gradbene firme. Multiplikator za slovensko gospodarstvo je 2,5-kratni. Če gradijo poceni firme iz tretjih držav, se lahko zgodi primer pelješkega mostu.

Slovenski projektant pelješkega mostu Marjan Pipenbaher pravi, da ne gre za veliko reklamacijo in da je bila ta v javnosti malo preveč potencirana …

So pa na to opozarjali že med gradnjo …

Kje bomo v Sloveniji dobili gradbene delavce?

Slovenski in balkanski bazen je prazen. Čedalje več je delavcev iz Azije in preostalih tretjih držav, ki jih absolutno potrebujemo.

Kako na to vplivajo novi ukrepi glede učenja slovenščine, ki bi zahtevali sofinanciranje tujih delavcev?

Učenje slovenščine je nujno za integracijo, kulturo in dolgoročno bivanje. Vsak, ki spoštuje naš jezik in kulturo, je dobrodošel.

Govoril sem s kar nekaj predstavniki gradbenih podjetij, ki opozarjajo, da bodo kakovostni delavci raje šli drugam …

Torej ta podjetja lahko tem delavcem pomagajo pri financiranju učenja slovenskega jezika.

To bo potem strošek podjetij.

Gre za dolgoročno korist.

Kakšna bi morala biti po vašem mnenju podoba logistične Slovenije leta 2050?

Ob avtocestnem križu bi morali biti majhni logistični centri – kot pri Zagrebu. Ko prečkamo mejni prehod Obrežje, takoj vidimo logistične centre. Treba je sprejeti prostorske načrte in zakon za male logistične centre. Najlažje je to narediti ob avtocesti, kjer so degradirana območja.

Prometni strokovnjaki pravijo, da dodatni odcepi na avtocestah povečajo prometne zastoje. Bi bilo to, kar pravite, res najbolje?

To drži. Števila odcepov ne bi povečevali, ampak bi gradili male logistične centre pri zdajšnjih odcepih.