Top projekti do 2035, ki bodo odločili o usodi slovenske logistike

Slovenija ima ugodno lego med severnim Jadranom, srednjo Evropo in jugovzhodom Evrope. Toda geografska lega sama po sebi podjetjem ne prinaša konkurenčne prednosti. Odločilno bo to, ali bo država do leta 2035 odpravila največja ozka grla na železnicah, cestah, v pristanišču, na letališčih in v energetskem sistemu.

Na Ministrstvu za infrastrukturo in energetiko poudarjajo, da mora Slovenija svojo lego tudi ekonomsko izkoristiti. To pomeni hitrejše in bolj predvidljive transportne čase, zanesljivejše dobavne verige, boljši dostop do trgov, gospodarskih con in delovne sile ter dovolj stabilne energije za vse bolj elektrificirano gospodarstvo.

1. Top projekti, ki bodo spreminjali logistiko

Med projekti, ki jih sogovorniki uvrščajo med ključne za naslednje desetletje, so drugi in vzporedni tir Divača–Koper, modernizacija glavnih železniških prog, ljubljansko železniško vozlišče, razvoj Luke Koper in zalednih logističnih terminalov, širitev ljubljanskega avtocestnega obroča in tretji pasovi, tretja razvojna os, dvocevni predor Karavanke, povezava Želodnik–Vodice, elektrifikacija tovornega prometa ter polnilna in letališka infrastruktura.

Pomemben del širšega razvoja so tudi energetski projekti: JEK 2, hidroelektrarne na srednji Savi, HE Mokrice, ČHE Kozjak, PSE Družmirje in krepitev elektroenergetskega omrežja. Za logistiko so pomembni zato, ker bo zanesljiva energija neposredno vplivala na stroške, elektrifikacijo voznih parkov in odpornost gospodarstva.

Kaj bodo od tega imela podjetja?

• Bolj predvidljive poti: manj zastojev in manj nihanj v dobavnih rokih na ključnih povezavah proti Luki Koper, Avstriji, Hrvaški in notranjosti države.
• Nižje skrite stroške: manj čakanja pomeni manj praznih ur vozil, manj zamud v proizvodnji in manj dodatnih varnostnih zalog.
• Boljši dostop do trgov: hitrejše povezave povečujejo uporabnost slovenskih logističnih koridorjev in konkurenčnost izvoznikov.
• Večjo energetsko zanesljivost: elektrifikacija transporta in industrije bo potrebovala zmogljivejše omrežje in stabilne vire energije.

2. Drugi tir je začetek, ne konec rešitve

Pri drugem tiru Divača–Koper naj bi se prepustna zmogljivost povečala s 94 na 212 vlakov dnevno, prevozna zmogljivost pa s 14 na 36,9 milijona ton letno. Toda polni učinek drugega tira bo dosežen šele skupaj z nadaljnjim razvojem Luke Koper, zalednih terminalov in glavnih železniških povezav.

To je ključna razlika: drugi tir sam po sebi ne rešuje celotne slovenske logistike. Je pa projekt, brez katerega bi Slovenija težko izkoristila rast Luke Koper in položaj na južni transportni poti.

3. Luka Koper širi kapacitete za kontejnerje in avtomobile

V Luki Koper poudarjajo, da se povečanje železniške kapacitete ujema s povečanjem luških kapacitet, predvsem z razširitvijo kontejnerskega terminala. Ob tem opozarjajo, da bo za dolgoročno konkurenčnost treba izboljšati celotno slovensko železniško omrežje, med drugim tovorno postajo Koper, načrtovani dodatni vzporedni tir Divača–Koper in druge projekte na javnem omrežju.

Strateški načrt Luke Koper do leta 2028 temelji na štirih izhodiščih: povečanju infrastrukturnih kapacitet in zmogljivosti, uvajanju pametnega pristanišča, ustrezni kadrovski strukturi ter zmanjševanju negativnih vplivov na okolje in družbo. Predvidena skupna vrednost naložb v obdobju 2024–2028 je 785 milijonov evrov.

Naložbe so usmerjene predvsem v povečanje kapacitet kontejnerskega terminala z gradnjo obale in skladiščnih površin na severnem delu prvega pomola. Projekt se je začel konec leta 2024 in naj bi trajal do konca leta 2027.

Luka Koper je začela tudi gradnjo nove garaže za skladiščenje avtomobilov s kapaciteto 11.700 enot, avtomobilske kapacitete pa je okrepila z več kot 7.000 dodatnimi parkirnimi mesti na odprtem. V letu 2026 v Skupini Luka Koper načrtujejo 200 milijonov evrov naložb v infrastrukturo, opremo in procese; leta 2025 jih je bilo za 133 milijonov evrov.

4. Železnice morajo dohiteti prometne tokove

Med največjimi ozkimi grli so povezava Kopra z notranjostjo države, omejene zmogljivosti glavnih železniških prog, ljubljansko železniško vozlišče, ljubljanski avtocestni obroč in vpadnice ter slabša dostopnost posameznih regij.

Na ministrstvu poudarjajo, da bi morali pri železnicah letno posodobiti približno 55 kilometrov tirov, dejansko pa jih je bilo v zadnjih 15 letih povprečno nekaj več kot 25 kilometrov. Skupno ozko grlo velikih projektov so tudi dolgotrajni postopki umeščanja v prostor, zato strateški projekti potrebujejo jasnejše in zavezujoče roke.

Tadej Grešovnik s Slovenskih železnic dodaja, da skupina v strateškem poslovnem načrtu za obdobje 2026–2030 načrtuje razvoj logističnega stebra, vzpostavitev multimodalnih potniških centrov in sodobnih intermodalnih logističnih terminalov. Cilj je okrepiti položaj znotraj mednarodnih logističnih tokov.

5. Ceste ostajajo najvidnejše ozko grlo

Dars med projekte z največjim vplivom na gospodarstvo uvršča tretjo razvojno os sever in jug, povečanje zmogljivosti najbolj obremenjenih odsekov štajerske in primorske avtoceste ter ljubljanskega avtocestnega obroča, nadaljnji razvoj cestnih povezav na območju Kopra in Luke Koper ter celovito ureditev predora Karavanke.

Tretja razvojna os sever bo z odseki Šentrupert–Velenje, Velenje–Slovenj Gradec in pozneje Slovenj Gradec–Dravograd bolje povezala Koroško in širši sever države z avtocestnim omrežjem. Za gospodarstvo to pomeni krajše in bolj predvidljive potovalne čase, podjetja pa bodo imela boljši dostop do osrednjega avtocestnega križa.

Tretja razvojna os jug, predvsem povezava Novo mesto–Maline ter nadaljevanje proti Metliki in Črnomlju, bo pomembna za industrijsko območje Novega mesta in Belo krajino. Zmanjšala bo odvisnost gospodarstva od obstoječih cest nižjega ranga in izboljšala dostopnost regije za blagovne in delovne tokove.

Med ključnimi projekti za pretočnost sta tudi rekonstrukcija štajerske avtoceste med Domžalami in Ljubljano ter rekonstrukcija primorske avtoceste med Ljubljano in Vrhniko z vzpostavitvijo tretjega prometnega pasu. Za osrednjo Slovenijo je pomembna še širitev zahodne ljubljanske obvoznice Koseze–Kozarje v šestpasovnico in ureditev južne ljubljanske obvoznice med Kozarjami in Malencami.

6. Koper, Karavanke in Rebernice

Za izvozno gospodarstvo imajo poseben pomen projekti na območju Kopra in navezave na Luko Koper: druga faza navezave Klanec–Ankaran oziroma serminska vpadnica, razširitev Bertoške vpadnice v štiripasovnico ter dolgoročno hitrocestni povezavi Koper–Dragonja in Jagodje–Lucija. Zaradi rasti pretovora v Luki Koper je potreben zanesljiv dostop do pristanišča.

Mednarodni pomen ima predor Karavanke. Po izgradnji nove cevi je stekla sanacija obstoječe cevi, nato pa je do sredine leta 2029 predvidena vzpostavitev enosmernega prometa skozi obe cevi. To pomeni večjo zanesljivost ene najpomembnejših cestnih povezav Slovenije z Avstrijo in severno Evropo.

Na vipavskem kraku so za logistiko pomembni tudi ukrepi na območju Rebernic, predvsem protivetrna zaščita. Ne povečujejo števila pasov, lahko pa zmanjšajo omejitve in zapore zaradi burje, kar je za cestni tovorni promet pogosto enako pomembno kot hitrost vožnje.

7. Evropski denar pomaga, a odloča pripravljenost projektov

Evropska sredstva so eden ključnih vzvodov infrastrukturnega cikla. Za drugi tir Divača–Koper je bilo prejetih 373 milijonov evrov, za sklopa Škalsko jezero in Konovo na tretji razvojni osi 44,85 milijona evrov, za sanacijo prve cevi Karavank do 32,21 milijona evrov ter za PSE Družmirje do 30 milijonov evrov oziroma 45 odstotkov investicijske vrednosti.

Evropsko financiranje zmanjšuje pritisk na državni proračun in spodbuja izpolnjevanje standardov Mediteranskega koridorja TEN-T. Toda ključno je, da ima Slovenija pravočasno pripravljene in umeščene projekte. Na ministrstvu pri železnicah opozarjajo tudi na potrebo po stabilnejšem sistemskem viru financiranja, nekakšnem železniškem Darsu.

Ministrica za kohezijo in regionalni razvoj dr. Monika Kirbiš Rojs posebej izpostavlja pomen hitre in sodobne železniške povezave med Mariborom in Ljubljano. Po njenem so vsakodnevni zastoji jasen znak, da je treba potnikom ponuditi privlačno alternativo na tirih, če želi država dolgoročno razbremeniti avtocestni križ in spodbuditi skladen regionalni razvoj.

8. Kaj je realno izvedljivo do leta 2035?

Najbolj zreli so projekti, ki so že v gradnji ali imajo jasnejšo časovnico: novi in vzporedni tir Divača–Koper, tretji pasovi na štajerski in primorski vpadnici, sanacija Karavank, posamezni odseki tretje razvojne osi, polnilna infrastruktura, PSE Družmirje in prostorski načrti za mednarodna letališča.

Promet po novi vzhodni cevi predora Karavanke je stekel marca 2026, obstoječa cev pa je v sanaciji. Zaključek prenove je načrtovan v letu 2029. Na področju letalstva je pomemben cilj sprejetje državnih prostorskih načrtov za vsa tri mednarodna letališča do konca leta 2029 oziroma 2030. To bi ustvarilo pogoje za razvoj letališke infrastrukture, tovornega prometa, vzdrževanja letal in drugih logističnih dejavnosti.

Elektrifikacija cestnega prometa bo zahtevala bistveno zmogljivejšo polnilno infrastrukturo. Leta 2026 je bilo v okviru treh javnih razpisov zagotovljenih 31,7 milijona evrov nepovratnih sredstev iz Podnebnega sklada: 15 milijonov evrov za javno dostopno polnilno infrastrukturo zunaj TEN-T, 10 milijonov evrov za polnilne parke ob TEN-T in 6,7 milijona evrov za pilotne projekte zelene tovorne logistike. Za težka električna vozila je zahtevana moč polnilnih mest najmanj 350 kW.

Pri JEK 2 je cilj, da se do leta 2028 zaključi umeščanje v prostor in projekt pripravi na naslednje investicijske korake. Največje tveganje za izvedbo drugih projektov do leta 2035 ostajajo dolgotrajni prostorski in okoljski postopki.

9. Cena zamud je izgubljena konkurenčnost

Zamude pri velikih infrastrukturnih projektih za podjetja pomenijo daljše in manj predvidljive transportne čase, več zastojev, višje logistične stroške, manj zanesljive dobavne verige ter slabšo konkurenčnost slovenskih prometnih koridorjev in Luke Koper.

Pri železnicah bi zamude ogrozile tudi pravočasno izpolnjevanje zahtev TEN-T, pri energetiki pa povečale uvozno odvisnost ter izpostavljenost cenovnim in geopolitičnim pretresom. Cena zamud zato ni samo dražja gradnja. Je tudi izgubljena poslovna in investicijska priložnost.