Geostrateški vpliv ponuja priložnost Dolenjcem

S tem se odpira tudi priložnost za razvoj logistike ob dolenjski avtocesti proti meji s Hrvaško. Seveda si želim, da bi ob tem naredili kak premik pri umeščanju v prostor, ki danes močno zavira tako domače kot tuje večje investicije,« meni Igor Žula, predsednik Slovenskega logističnega združenja ter direktor in lastnik podjetja 3projekt.

Transportu iz Azije se kljub cenam ne bomo mogli izogniti. Janez Merlak, direktor podjetja Adria kombi, meni, da so množično proizvodnjo na Kitajskem in drugje po Aziji tako izpopolnili, da je praktično nemogoče uporabiti metodi bližnjega izvajanja storitev (ang. nearshoring) ali domačega izvajanja storitev (ang. onshoring) v Evropi ter pričakovati enako nizke stroške in cene izdelkov.

»Menim, da se bomo še vedno oskrbovali na podoben način; morda s to spremembo, da bomo zaradi motenj v oskrbi uporabljali skladišča, ki jih množično gradijo po Evropi.«

Cene so nestanovitne zaradi več razlogov

Darjan Pavšič, analitik pri podjetju Triglav Skladi, pravi, da je izjemno visoka nestanovitnost cen ladijskega transporta zaradi različnih razlogov v zadnjih letih postala stalnica.

»Sredi aprila je na primer indeks Drewry World Container, ki meri povprečje cen ladijskega transporta kontejnerjev na osmih medcelinskih trgovskih poteh vzhod–zahod, dosegel najnižjo raven od januarja. Od konca lanskega novembra je cena zdaj ‘le’ še 97 odstotkov višja, in sicer po tem, ko je bila konec januarja dosežena že 187-odstotna rast. Stroški pretovora so bili takrat najvišji po septembru 2022, ko smo bili priča postopni stabilizaciji po rekordnih vrednostih iz obdobja pandemije.«

Pavšič podrobno opisuje dogajanje v zadnjem času: »Glavni razlog za tako volatilnost so napetosti, ki so se novembra pojavile v Rdečem morju. Hutijski uporniki iz Jemna, ki jih podpira Iran, so s protiladijskimi izstrelki začeli napadati trgovske ladje, ki so plule po ključni trgovski poti skozi Rdeče morje.

Preusmeritev ladij na alternativno pot okoli afriške celine je podaljšala čas plutja in se odrazila tudi v višjih stroških ladijskega transporta. Bistveno daljše poti, hitrejše plutje, da bi zmanjšali izgube časa, in ponovna splovitev starejših, manjših, manj ekonomičnih ladij so tako drastično povečali izpuste toplogrednih plinov v ozračje.«

»Sledilo je zrušenje mostu Francisa Scotta Keyja v zvezni državi Maryland, ki ga je povzročila tovorna ladja. Ta dogodek še vedno blokira plutje do tamkajšnjega pristanišča. V Panamskem prekopu pa so bili lani zaradi suše prisiljeni omejiti število ladij, ki ga lahko dnevno prečkajo; letos so omejitev lahko vsaj malenkost omilili.

Hiter vzpon cen pretovora na začetku leta je povzročil nemalo strahu pred ponovnim zvišanjem inflacije. Prestrašeni so lažje zadihali, ko se je po preteku lunarnega novega leta, ki ga praznujejo v številnih azijskih državah in močno vpliva na povečano povpraševanje po raznovrstnih dobrinah, gibanje cen obrnilo navzdol. Prilagoditev na »novo (vsaj začasno) normalnost« podaljšanih trgovskih poti je prav tako pripomogla k postopnemu umirjanju cen,« nadaljuje Pavšič.

Dogajanje na Bližnjem vzhodu bo še naprej ključno za gibanje cen ladijskega transporta. Po trenutnih napovedih se bo trend postopnega upadanja cen nadaljeval, vendar bo znižanje do ravni pred tamkajšnjo eskalacijo nasilja najverjetneje nemogoče, dokler bo ta trajala, še meni Povšič.

»Za zdaj konca ni na vidiku, sploh po nedavnem zaostrovanju med Iranom in Izraelom. Strah pred ponovnim hudim porastom inflacije zaradi navedenih razlogov za zdaj ni upravičen. Dlje trajajoča preusmeritev ladij okoli Afrike namesto skozi Sueški prekop pa bi zaradi geografske lege sčasoma lahko postala neugodna za sredozemska pristanišča in hkrati priložnost za še dodatno krepitev pretovora zahodnoevropskih pristanišč ob obali Atlantika,« zaključuje Pavšič.