»EU bi morala biti v fazi resnega kriznega menedžmenta.«
Dobro poznate geostrateške razmere. Po zmagi Donalda Trumpa na ameriških volitvah je veliko dodatne negotovosti. Kako globalizacijo vidite danes?
Svet se iz znanega bipolarnega spreminja v multipolarnega. Če bodo v ZDA in če bomo v Evropi modri in pametni, bomo v tem multipolarnem svetu, ki nastaja, skupaj kot ključna dela zahodnega sveta močnejši, in ne šibkejši.
Nastajajo bistveno večje sile, kot smo mi. Evropski primat, ki je trajal več sto let, so po obeh svetovnih vojnah prevzele ZDA. To je trajalo do prvega desetletja tega stoletja.
Nato se je začela hitro vzpenjati Kitajska, ki je šele na začetku te poti, pa je z ZDA že skoraj izenačena po BDP. Zdi se, da Kitajska ob tem tiho in modro integrira Rusijo, predvsem zaradi njenih naravnih virov.
Preberite tudi: Kjer poslovni dogodki postanejo nepozabna doživetja
Promocijsko besedilo
Svet se ob takšni vlogi Kitajske še naprej močno globalizira. Deglobalizirajo se ZDA in Evropa. Kitajska v interesni sferi ZDA, v Južni Ameriki, prevzema pobudo, v Afriki, interesni sferi Evrope, pa jo je že prevzela.
Katere priložnosti pa vidite v takšnem za slovenska podjetja novem svetu?
Geostrateško je velika priložnost, o katerih v slovenskih podjetjih premalo govorimo, Indija. Ima ambicijo, verjetno pa tudi sposobnosti, da se vzpostavi kot tretji geostrateški steber. V naslednjih 20–25 letih bo prodaja vozil v tej državi zrasla s 4 milijonov na 25 milijonov.
Priložnosti bodo tudi v arabskem svetu, na Bližnjem vzhodu in v severni Afriki. Maroko danes proizvaja že od 700.000 do 800.000 vozil na leto in se izjemno razvija. Savdska Arabija poskuša prevzemati vodilno vlogo v elektrifikaciji in obnovljivih virih. Svojo ekonomijo želi spremeniti v popolnoma zeleno.
Seveda bo za nas priložnost tudi Kitajska. Treba bo biti najboljši v tem, kar počnemo, da se bomo lahko vključili v nove globalne verige. Priložnosti so, kljub nujno potrebnemu zmanjšanju naše odvisnosti od Evrope – Nemčije, Francije …

»Trgi rasti so Indija, Bangladeš, Indonezija, Vietnam, skratka, še pred kratkim eksotični trgi, s katerimi se nismo ukvarjali.«

Ali to pomeni, da bo treba fokus premakniti z zahodnih na hitro razvijajoče se tretje trge?
Nujno. Zahodni svet je dosegel meje svoje rasti, ima tudi demografske izzive. Število potrošnikov bo v prihodnosti padalo. Trgi rasti pa so Indija, Bangladeš, Indonezija, Vietnam, skratka, še pred kratkim eksotični trgi, s katerimi se nismo ukvarjali.
Tako je bilo zato, ker imamo povsem zastarele predstave, stare najmanj deset let. Svet se zunaj Evrope premika s popolnoma drugačno hitrostjo kot pri nas. Te države se razvijajo izjemno hitro, zato imajo tudi izjemne potrebe. Nimajo pa še vzpostavljenih dobaviteljskih verig, zlasti visokotehnoloških. Slovenija je v tem kontekstu dobrodošel partner. Povsod imamo odprta vrata.
Pred kratkim je slovenska delegacija odšla na Kitajsko. Ali se lahko slovenski avtomobilski industriji obeta močnejše sodelovanje s kitajsko avtomobilsko industrijo?
Epicenter ekonomske moči se je iz ZDA in Evrope že preselil tja. Evropski delež v svetovnem BDP je v zadnjih 30 letih padel s 35 na 15 odstotkov. Ameriški pada manj. Kitajski je zrasel na 25 odstotkov. Še malo, pa bomo priča sliki globalizacije, kjer bo Kitajska pokrivala 45 odstotkov svetovnega BDP.
Tam je zato treba najti svoj prostor. Od kolegov slišim, da je šlo na Kitajskem za relevantne razprave z nekaj velikimi avtomobilskimi korporacijami, s poudarkom na BYD. Ta je v tem trenutku lider na področju električnih vozil s prodajo, ki je enaka prodaji vseh drugih kitajskih proizvajalcev skupaj. To je posebej pomembno, ker BYD gradi močno prisotnost v Evropi. Poleg že napovedane tovarne Turčije bo tudi povsem blizu Slovenije, v madžarskem Szegedu, proizvajal nekaj sto tisoč električnih vozil. Letno.

»V kitajske dobaviteljske verige po Evropi se bomo najlažje vključili, če se bomo z našo konkurenčnostjo in inovativnostjo dokazali že na kitajskem trgu.«
Radikalno in odločno moramo dvigniti našo konkurenčnost. Samo tako se bomo lahko vključili v kitajske dobaviteljske verige. To pa bomo najlažje dosegli, če se bomo s svojo konkurenčnostjo in inovativnostjo dokazali že na njihovem domačem, kitajskem trgu.
Domel, Kolektor, Mahle in tudi mi v Hidrii z našimi podjetji na Kitajskem to že počnemo. To bo ključna odskočna deska v tej smeri.
Javnost tega ne ve natančno. Kaj prodajate na kitajskem trgu?
Domel na Kitajskem, podobno kot v Sloveniji in Evropi, proizvaja elektromotorske pogone in elektroniko, zato je že prisoten v elektromobilnosti Kitajske. Isto velja za Mahle. Na Kitajskem je aktiven na istem področju kot pri nas, ko gre za njegov propulzivni prihodnji razvojni center elektromotorskih pogonov. Hidria je tam še prisotna na področju motorjev z notranjem izgorevanjem za tovornjake, avtobuse, vendar bomo temu kmalu dodali elektromobilnost.
Naša prisotnost na Kitajskem je pomembna za posle v Evropi, ker se definirajo v centralah strateških nabav kitajskih podjetij doma.
Kako naj se Evropska unija odzove, da se bo evropska avtomobilska princesa zbudila iz dremeža?
Že pred leti smo začeli govoriti o cunamiju z vzhoda, v Evropi pa še vedno ležimo na plaži in spremljamo zadnje žarke sončnega zahoda. Kmalu bo ta cunami s polno močjo udaril v naše obale. Ne bo manjši, samo še večji bo.
Najprej moramo pomesti pred lastnim pragom, v sami avtomobilski industriji, s poudarkom na proizvajalcih avtomobilov. Leta 2005 smo na podlagi raznih poglobljenih študij med Hidrio in IEDC z ekstrapolacijo megatrendov prišli do zaključkov, da bodo vsa vozila do leta 2015 imela vgrajen sistem stop-start, da bodo do leta 2020 vsa hibridna in do leta 2025 električna. Temu smo prilagodili našo strategijo in v večji meri se je to uresničilo. Ampak ne toliko pri evropskih proizvajalcih; to so izkoristili in naredili predvsem kitajski.

»EU s 400 milijoni ljudi ne bo diktirala razvojnega tempa v svetu z 8 milijardami prebivalcev, in to tako, da bi radi ustavili razvoj ali ga celo obrnili nazaj.«
Evropski proizvajalci tega trenda niso razumeli pravočasno. Kitajski so ga razumeli zelo dobro, skupaj s svojo vlado. EU s 400 milijoni ljudi tako ne bo več diktirala razvojnega tempa v svetu z 8 milijardami prebivalcev, in to tako, da bi ustavili razvoj ali ga celo obrnili nazaj.
Še danes poslušamo tem, da ne bi šli v smer elektromobilnosti. Leta 2005 nam je nekdo iz razvojnega oddelka Volkswagna zelo čustveno razlagal, da električna mobilnost nikoli ne bo imela prihodnosti v avtomobilski industriji. Danes jim zaradi tega izstavljajo velike račune.
Tako je bilo. Kaj pa naj zdaj naredijo?
Evropska avtomobilska elita bo morala korenito spremeniti svoj pristop k električni mobilnosti. Izjemno se bo morala potruditi, da bo stroškovno, glede na učinkovitost in produktivnost izenačena s konkurenco oziroma boljša od nje. To je njena domača naloga.
Hkrati se bo morala zelo ukvarjati s tem, kaj je lahko boljša tehnologija od baterijsko podprte električne mobilnosti. Ta je predstavljena kot zelena, pa vendar z materiali, kot so litij-ionske baterije in težke kovine – nikelj, kobalt, mangan in tako naprej. V deset milijonov evropskih e-vozil vgradimo sedem milijonov ton litij-ionskih baterij, ki jih bo treba predelati. To je zahtevna domača naloga za vodstva avtomobilskih korporacij v Evropi.
Kaj pa naj stori EU?
EU, ki tako zelo izgublja globalni tržni delež, bi morala biti v fazi resnega kriznega menedžmenta. Perje bi moralo frčati na vse strani. Morali bi se spraševati, kaj vse so evropske komisije in vlade zadnjih pet, deset let delale napačno. In kako čim prej popraviti, kar so zakuhali predhodniki.
Strukture Evropske unije bo treba prenoviti, resno spremeniti. Potrebna bo resna kreativna destrukcija, da bomo našli odgovore na izzive prihodnosti, ki so postavljeni pred nas. Evropsko unijo bomo morali z velikim občutkom začeti nadzirano razstavljati kot skupnost nacionalnih držav v smeri tudi nadnacionalne skupnosti. Sicer se nam lahko zgodi usoden padec evropske ekonomije ter s tem padec socialnih, zdravstvenih in drugih sistemov v EU. Tega zagotovo nočemo.
Kaj to pomeni? Zdaj imamo 27 nacionalnih držav, ki so redko enotne. To je srž izziva, ne pa sam Bruselj. Mar ni tako?
Tako je. Čim prej moramo začeti diskusijo o malo resnejši nadnacionalni tvorbi, pa če nam je to všeč ali pa ne. Če ne bomo tudi tako vzpostavili učinkovitejše ekonomije, bomo težko obdržali zdajšnjo raven življenjskega standarda.
Malo ste se že dotaknili baterij. Kakšna je prihodnost reciklaže baterij in uporabnosti rabljenih električnih avtomobilov?
Veliko elementov reciklaže se izboljšuje. Ob tem pa je pomembna tudi ugotovitev, da so baterije, proizvedene pred 10 leti, zadržale celo od 70 do 80 odstotkov učinkovitosti in dometa. To je nad predhodnimi pričakovanji.
V kratkem bo še bolje. Življenjska doba baterij se podaljšuje na 15 do 20 let. Vzpostavlja se trg drugega življenja baterij. Do velikih inovativnih prebojev pa prihaja tudi v postopkih recikliranja baterij.
Po optimističnem scenariju naj bi bilo v 10 do 15 letih po prevladi električnih vozil v veliki meri konec tozadevnega naravnega rudarjenja in obremenjevanja zemlje, ker bomo ključne surovine večinoma pridobivali iz reciklaže.
Kaj pa tehnologije na vodik in hibridi? Ali menite, da bo elektrika prevladala?
Kitajska si je v zadnjih 10, 15 letih pridobila od 5 do 10 let razvojnega naskoka, in to v 37 od 44 ključnih industrij prihodnosti. Obvladuje že 70 odstotkov svetovnega trga litij-ionskih baterij, prav tako pa 95 odstotkov svetovnega trga fotovoltaike in več kot 80 odstotkov vetrne energije.
Kitajci razpolagajo z električnimi vozili, ki so enake kakovosti oziroma boljša kot tista zahodnega izvora – z bistveno večjim dometom in občutno nižjo ceno. Njihova primerljiva vozila pod črto niso cenejša med 10 in 20 odstotki, ampak tudi za 50 odstotkov.
Njihovi proizvajalci električnih vozil – skupaj jih je med 150 in 200, torej je tam izjemna konkurenca – so pred letom 2022 doma prodali 10 odstotkov novih vozil, ki so bila električna. Lani jih je bilo 30 odstotkov, letos jih bo 60 odstotkov. Prihodnje leto bo verjetno električnih 90 odstotkov od vseh 25 milijonov novih prodanih vozil.
Kitajski trg je za vsa ta električna vozila že davno pretesen, zato se ta val zdaj pretaka čez Avstralijo, Novo Zelandijo, Bangladeš, Indonezijo in Afriko do Južne Amerike. Pred kratkim so bile postavljene carinske ovire, zelo intenzivno tudi po Evropi in ZDA. A tudi vzpostavljene carine tega ne bodo ustavile, temveč zgolj upočasnile.
To pove vse o tem, kako majhna je še preostala obrambna moč vozil z notranjim izgorevanjem. Zaradi naraščajoče ekonomije obsega se je cena baterij, ki predstavljajo tudi do 40 odstotkov vrednosti vozila, v zadnjih 4 letih razpolovila in vnovič se bo v naslednjih 4 do 5 letih. Klasična vozila z motorjem z notranjim zgorevanjem pa bodo intenzivno izgubljala pri ekonomiji obsega.
Električna vozila bodo kmalu tako tehnološko kot ekonomsko najbolj konkurenčna. Ob tem bo ob visokih tehnologijah fotovoltaike in vetrnih elektrarn Kitajska ogljično nevtralnost verjetno dosegla pred Evropo.
Z ekonomskimi vzvodi …
Drži. Prva 100-kilometrska asfaltna avtocesta je bila pred kratkim narejena brez človeške prisotnosti prav na Kitajskem. Nove tovarne za baterije upravlja umetna inteligenca. Dobro je kakih 14 dni potovati po Kitajski, da bi razumeli, s čim natanko imamo opravka. Takšno ekskurzijo res priporočam vsem.


»Po Evropi si nekateri predstavljajo, da bo nekako že šlo, če bomo zdaj zaprli svoje meje. Pa ne bo, niti v Sloveniji.«
Kljub krizi v avtomobilski industriji v Sloveniji in tudi v mnogih drugih članicah EU primanjkuje kadrov. Kje so priložnosti za privabljanje novih? Demografski trendi so znani. Zdi se, da je za kadre povsod po svetu velika bitka, mi pa jim še vedno bolj kot ne zapiramo vrata.
Vse to se dogaja tudi po Evropi, kjer si nekateri še vedno predstavljajo, da bo nekako že šlo, če bomo zdaj zaprli svoje meje. Pa ne bo, niti v Sloveniji. Tako se rešitev problema samo prelaga. Dobre kadre je mogoče privabiti predvsem tja, kjer so atraktivna delovna mesta, kjer se ustvarja prihodnost, ne samo za dobro plačilo.
V Sloveniji se bomo zato verjetno končno morali osredotočiti na nekaj panog, ki so že danes ključne in imajo hkrati potencial, da bodo naše gospodarstvo vlekle tudi v prihodnosti. In to z vidika napovedi o tem, kakšen bo svet med letoma 2035 in 2040.
Katere bodo nove dejavnosti, ki danes še ne obstajajo, pa bi bilo vanje smiselno usmeriti kritično maso znanja, da bi dosegali inovativne preboje? Takšni centri odličnosti bi lahko privabili tudi dobre kadre, da si v Sloveniji ustvarijo družine in se tu karierno razvijajo.
Ste tudi predsednik Združenja Manager. Tako kot druge gospodarske organizacije ste seznanjeni z nekonkurenčno ceno energije za slovensko industrijo. Kako do cenejše energije?
Ko hodim po svetu, so ponekod cene za megavatno uro čiste zelene energije tudi samo 20 evrov. Pri nas je ta cena 120/130 in krepko več evrov, pred krizo pa je bila od 60 do 70 evrov. Utopično je misliti, da je omenjeno nizko raven cen v Sloveniji in EU mogoče doseči.
Pred kratkim smo zato denimo popolnoma zaprli primarno proizvodnjo aluminija, ki je energetsko visoko intenzivna. Ni več takšne proizvodnje na evropski celini. Nemudoma se moramo usmeriti v znanje in inovativne preboje ter v celoti robotizirano, avtomatizirano proizvodnjo, podprto z umetno inteligenco.
Kje je rešitev?
Rešitev je, da ne bomo bazirali na produktih, za katere pri izdelavi potrebujemo zelo veliko električne in druge energije. Da bi bili konkurenčni, moramo vlagati v znanje in v razvoj produktov, za katere ne potrebujemo toliko energije.
Ni skrivnost, da imajo ključni deli motorja z notranjim izgorevanjem v svoji strukturi stroškov od 20 do 30 odstotkov vrednosti električne energije, ključni deli elektromotorskih pogonov pa neprimerljivo manj.
Predvsem se moramo vsi, najprej vsak od nas sam pri sebi, začeti hitro seliti iz cone udobja in ponovno teči, sicer bomo naleteli na enormne in težko rešljive strukturne probleme.
Sorodni prispevki